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央视网消息:我国新能源汽车产销量连续多年位居世界首位,但对于不少消费者来说,是否选择购买新能源汽车依旧纠结,因为还存在里程焦虑、充电焦虑。如今这道一直困扰新能源汽车发展的难题似乎有了新的解决办法。相对于快充、慢充的补电模式,平均三分钟左右就能搞定的换电模式,成了目前很多新能源汽车的一个选择。

在位于北京的一座新能源汽车换电站,记者看到不时有出租车在这里更换电池,车辆行驶到指定地点后,机械臂自动将电池取下,替换成满电电池。从车辆开始换电到出站驶离,整个过程耗时不到3分钟。像这样一个换电站一共配备了28块电池,每天可以实现为400多辆车提供换电服务。

在一位刚刚完成换电的出租车司机的手机上可以看到,这次换电共花了53.2元,换上电池后,他现在的续航里程在250公里左右,基本上可以跑一整天。他告诉记者,目前换电按所行驶的里程数付费,一公里的费用为0.35元,和在家里用充电桩充电平均每公里不到0.2元的成本相比,采取换电模式相对贵一些,但相比燃油车每公里0.6到0.7元的成本还是要低不少。

尽管换电模式的成本相比自己在家充电要贵,但由于节约了时间成本,对于出租车来说,效益还是有所增加。目前北汽在全国19个城市已累计投放1.7万台换电车辆,在全国建成配套换电站200多座,在北京的换电站布局可满足市区2.53公里的服务半径。而现在全国共有换电站449座,除了在运营车领域,在私家车领域也有一些企业在做积极的探索。

成本高标准不统一 换电模式普及受限

三分钟完成换电,和加油一样方便,这种新能源汽车的换电模式受到了市场的欢迎,那么这是不是意味着这种模式能一路高歌猛进,带动新能源汽车“乘风破浪”呢?事实上并没有这么简单。换电站建设成本高、企业难盈利、电池标准难统一等都在一定程度上阻碍了换电模式大规模推广。

在北京这座新能源汽车换电站,记者看到有不少车主在排队换电,据车主介绍,由于目前换电站的数量相对还比较少,有的时候在高峰时期换电排队等待的时间较长。

据了解,目前换电站的投入成本还比较高,以北汽新能源的换电站为例,整个换电站加上备份电池的投入成本在五、六百万元。在车辆匹配的前提下,单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说一座设计可以每天换电400次以上的换电站,每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。

实际上,早在2013年,特斯拉也曾短暂试水换电模式,但最终因为换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。目前国内在坚持推广换电模式的企业有北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车等等。业内人士介绍,除了投入成本较高,目前新能源汽车电池标准不统一,不同车企或同一企业不同车型的电池不兼容,资源难以共享也制约着换电模式走向大众化。

换电站纳入新基建 推动车电分离

建设成本高、标准不统一、盈利难等问题,在一定程度上制约着换电模式的大规模推广。但今年换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入了政府工作报告,换电模式也迎来发展新局面。

今年4月,工业和信息化部等部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,根据通知,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下,“换电模式”车辆不受此规定。

据了解,目前,我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆,占全球的50%以上。全国已累计建设充电站3.8万座,建设了各类充电桩130万个。但与此同时,整车成本偏高、充电不够便利等问题突出。实际上,换电模式之所以受到政策的大力扶持,除了便利性外,还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。换电模式的背后,是对“车电分离”商业模式的探索。

有效推进车电价值分离,可以降低消费者的购车成本,并且有助于电池的安全性和更新升级,并解决二手车残值问题。据了解,目前一些新能源车企也在计划成立电池资产管理公司,从而推动汽车与电池业务分离。

【责任编辑:牛尚 】 【内容审核:黄瑞月 】 【总编辑:黄念念 】

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