大河报·豫视频记者祁驿洪伊皖文图
10月24日晚间，广汽集团发布公告，正式对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项，同时三菱汽车在中国的生产也将终止。
三菱汽车也成为继讴歌和铃木之后，又一退出中国市场的日系品牌。
在广汽三菱退出后，库存车如何处理?车主的售后谁来承担?它退出的原因是什么呢?带着上述疑问，大河报·豫视频记者近日走访了广汽三菱经销商、车主以及相关人士。
经销商优惠五万甩卖库存车
虽然广汽集团官宣了广汽三菱“重组”，但经销商依旧在销售，毕竟还有部分库存车在。
记者来到位于威佳圃田汽车园区的郑州威佳泰菱4S店，发现这里广汽三菱的门头外观还没有改变，门店四周停着不少广汽三菱欧蓝德待销售的车型，店内不仅摆放着多台展车，还停有可供用户试驾的试驾车。
“我们现在还有一部分欧蓝德库存车，最高优惠5万元，等卖完之后也就不再销售了，估计在12月底。”郑州威佳泰菱销售顾问李东方对记者表示，现在欧蓝德大排量高配版本已经没有现车，而中低配版本不但有5万元优惠，还可以再优惠2000元左右，等于不到14万就可以提车，而目前进口的帕杰罗也在销售。“因为我们店价格优惠，这两天还有河北保定和甘肃嘉峪关的客户专门坐火车来买的呢。”李东方说，虽然广汽三菱不在国内生产了，但这段时间的销量反而更好了一些，不过，目前销售的确实都是2022年的库存车，“不然也不能这么便宜了”。
在店内，记者遇到了来提车的刘先生，他已经知道广汽三菱不会再在国内生产。“但是七座车的空间，还有四驱，才卖14万多，还是挺划算的。”刘先生说，他是个越野爱好者，这段时间和他一样想“抄底”的朋友还有不少。
在河南售后“双重保险”
在售后停车区，记者看到不少停放于此等待售后维保的广汽三菱车辆，不但有河南的车，也有辽宁、甘肃等外省的车。正在等待保养的车主李先生说：“之前在网上听说广汽三菱解散的消息，有些担心车辆维修、更换配件等问题。但最近该服务站给我发了短信，通知是继续承接售后维保，所以我就过来看看。”
据介绍，虽然广汽三菱重组，但三方股东仍将向广汽三菱销售有限公司继续增资，以保障车主的售后维保，可以说车主的售后方面并没有因为广汽三菱的“重组”而发生改变。“目前销售的话可能只剩郑州我们这一家了，不过很多地市的店也都转做维修了。”李东方说，他这里有200多个车主，最近也一直在问售后的问题，“国家有法律规定，广汽集团有保证，而且威佳在河南的实力车主也放心。”
“《汽车销售管理办法》第二十一条规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”河南泽槿律师事务所主任付建对记者说，从这点讲，广汽三菱的车主不必太担心。
“4S店给我发过短信了，告知仍会承接售后事宜。”帕杰罗车主王涛告诉记者，三菱的车相对质量还可以，所以不太担心，“一般的保养我就近找个修理厂也能做，只有出了大的问题可能才会去服务站处理，但目前我还没遇到，所以并不害怕。”王涛说，目前他没有卖车或者换车的考虑。
记者也专门咨询了郑州的几个二手车交易市场和大型二手车商，得到的反馈是目前没有广汽三菱车主大面积卖车的情况，尤其是较为受欢迎的帕杰罗和欧蓝德。“劲炫的话有些车(在卖)。”二手车商姜先生说，无论是保值率还是销路，三菱的二手车并不愁卖。
成也发动机败也发动机
“三菱完全是败给时代了。”汽车行业人士张先生说，三菱汽车进入中国有三个阶段，第一个阶段是上世纪80年代初期，不少改革开放初期的经典车型，都有着三菱的影子，比如一汽解放第三代车型CA150平头柴，就是引进三菱扶桑卡车技术，而柳州动力机械厂引入了三菱的Minicab系列微面后，给自己的商标多加了两个菱形，成为了“五菱”。
第二个阶段是上世纪90年代末，三菱通过同东南汽车合资进入中国乘用车市场，富利卡、得利卡、菱帅等车型家喻户晓，三菱翼神更是成为街头赛车的代名词;同时期，三菱还同哈飞合作，引入赛马等车型;三菱也授权长丰汽车生产帕杰罗，长丰猎豹名震一时。
最重要的是，三菱还同中国东安、中国航天合资建立了两家发动机企业，引进了4G、4A系列发动机，三菱发动机最辉煌的时候，占据了90%自主品牌的发动机舱。长城、比亚迪、吉利等都曾在创业初期大量采购并使用三菱发动机。
第三个阶段，进入21世纪后，三菱开始在中国市场遇到问题，先是撤离东南，又和广汽合作，靠着欧蓝德高开，又因为多年没有投放新车型，产品过于单一，以及电动化与智能化转型落后，广汽三菱的销量从2020年开始急转直下。数据显示，2020年至2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。
不过，二手车商姜先生对此却有不同看法，在他看来，自从国六排放和“双积分”政策相继出台后，广汽三菱就注定要被淘汰，“中东版帕杰罗车型平行进口排放不过关，国产了也带不来排放积分，其他车型也没有新发动机技术或者新能源技术来换代。”姜先生告诉记者，不要说在中国市场，就是在日本本土，三菱品牌也成为不思进取、吃老本儿的典型代表。
三菱在日本本土网站上展示的车型有14款，其中有3款在中国大陆销售，分别是欧蓝德、奕歌和ASX劲炫，其余车型几乎都是日本本土特供，包括新款得利卡以及日本特色车型K-Car，而其提出的“挑战2025”计划，到今天为止也没有太多新的车型推出，在这样的情况下，广汽三菱其实已经没有太多的新车可以销售，退出是必然的。
用市场的方式解决车企退出
业内人士表示，在电动化与智能化转型的当下，中国汽车品牌开始崛起，合资品牌的退出已经不是第一次。2018年，长安铃木结束合资;2020年，东风雷诺退出;2022年，广汽讴歌退出;2023年年初，广汽菲克退出;直到当前的广汽三菱退出。这不会是终结，“包括威马等在内的一些自主品牌也会退出，届时如何妥善解决(善后问题)才是关键。”业内人士说。
“三菱汽车退出在华整车制造业务，原因有很多，其中有新能源汽车转型的压力、有自主品牌的竞争，甚至有三菱汽车背后雷诺-日产-三菱集团的战略选择，但归根到底，是市场竞争的结果。”广汽集团内部人士对记者表示，妥善应对三菱的退出，广汽集团的选择是市场化的操作方式。
通过三方合资公司的形式继续保障备件与服务供应，为广汽三菱的车主们建立一个可持续、可信赖的售后保养渠道;借助广汽埃安对产能的急切需求，将闲置资源科学灵活配置，最大限度地减少了资源的浪费。“通过在整个新能源转型大局中合理调配资源，广汽集团将三菱的退出转化为推进企业提质增效和转型升级的一次有力举措。”该内部人士认为。
